Historia ORP Orzeł

Zgodnie z założeniami Marynarki Wojennej zamówione okręty miały być dużymi jednostkami typu torpedowego. Miały być one zdolne do prowadzenia długotrwałych działań krążowniczych z dala od baz. Konstrukcja zbudowanego w holenderskiej stoczni De Schelde okrętu była częściowo oparta na holenderskim typie O-19.

W projekcie tym umieszczono następujące elementy taktyczne i techniczne zamówionych okrętów: 12 wyrzutni torpedowych (po 4 stałe na dziobie i rufie oraz 4 obracalne zamontowane parami na kadłubie naciskotrwałym pod pokładem za i przed pomostem) kalibru 550 mm, które jednak można było dostosować do torped angielskich kalibru 533 mm typu AB, przy czym każdy okręt miał zabierać łącznie 20 torped; 1 działo 105 mm Boforsa, w obracalnej masce przed pomostem, 1 podwójne automatyczne działko przeciwlotnicze 40 mm Boforsa (opuszczane do szybu wodoszczelnego) oraz 1 podwójny przeciwlotniczy najcięższy karabin maszynowy 13,2 mm Hotchkiss; prędkość nawodna 20, podwodna 9 węzłów, zasięg pływania 7000 mil morskich przy możliwości trzymiesięcznego przebywania poza bazą, maksymalna głębokość zanurzenia 80 metrów.

15 stycznia 1938 r. na uroczystość wodowania okrętu podwodnego. 2 lutego 1939 roku w basenie stoczni Vlissingen odbyło się oficjalne przekazanie okrętu i uroczyste podniesienie polskiej bandery wojennej.

W sobotę 5 lutego „Orzeł” opuścił Vlissingen i udał się w drogę do Gdyni. Orzeł zawinął do portu w Gdyni 10 lutego, gdzie został uroczyście przyjęty i wziął udział w obchodach Święta Marynarki Wojennej.

Kampania wrześniowa

ORP Orzeł służył w czasie kampanii wrześniowej od godziny 5 rano 1 września 1939 r. Zgodnie z wytycznymi planu „Worek”, „Orzeł” miał wyznaczony wewnętrzny sektor Zatoki Gdańskiej na linii: latarnia w Jastarni – ujście Wisły.

Dowództwo Floty zamierzało trzymać ORP „Orzeł” w odwodzie na wypadek zaistnienia potrzeby użycia go w innym rejonie. Tymczasem 4 września roku dowódca okrętu, kmdr Kłoczkowski podjął samowolną decyzję opuszczenia swojego sektora i żeglugi daleko na północ w rejon Gotlandii, nie informując o tym Dowództwa Floty. 5 września o godzinie 19.30 okręt wynurzył się i rozpoczął ładowanie baterii, po czym dokonano namiaru przy latarni Ostergarn u brzegów Gotlandii, idąc na północ. 8 września dowódca Henryk Kłoczkowski zaczął uskarżać się na nierozpoznaną chorobę, która miała uniemożliwiać mu dowodzenie okrętem. Jednocześnie, mimo choroby, nie przekazał dowództwa zastępcy kpt. Grudzińskiemu. Na dodatek po bombardowaniu nastąpiła awaria okrętu, której załoga bez pomocy z zewnątrz nie była w stanie naprawić własnymi siłami.

Dowódca zdecydował się zawinąć do stosunkowo odległego Tallinna, stolicy Estonii, mimo że w instrukcjach Dowództwa Floty była brana pod uwagę możliwość zawijania polskich okrętów podwodnych jedynie do portów Szwecji i Finlandii.

Ucieczka z Tallinna

Po niezauważonym przejściu „Orła” koło wyspy Naissaar, okręt wpłynął na redę Tallinna a następnie 14 września wszedł do tego portu. Tam Polacy dowiedzieli się, że władze estońskie wyraziły zgodę na zawinięcie „Orła” do Tallinna celem naprawy uszkodzeń okrętu i że po dokonaniu naprawy, w przepisowym terminie 24 godzin, „Orzeł” ma prawo opuścić port. Równocześnie jednak dowódca floty estońskiej oświadczył, że obecnie w porcie przebywa również statek niemiecki „Thalassa”, który jako pierwszy będzie wychodził z portu i dlatego, zgodnie z przepisami prawa międzynarodowego, „Orzeł” nie będzie mógł opuścić Tallinna prędzej, niż po upływie 24 godzin od chwili wyjścia niemieckiego statku, w celu uniemożliwienia pościgu za nim.

Około południa 15 września na pokład „Orła” przybył polski attaché wojskowy oświadczając, że według najnowszych informacji „Thalassa” ma niebawem opuścić Tallinn, i tym samym zezwolenie na pobyt polskiego okrętu w Tallinnie ulega przedłużeniu do 48 godzin. W tym czasie na pokładzie okrętu również zjawił się wyższy oficer marynarki estońskiej w towarzystwie uzbrojonych marynarzy; przywiózł on sprecyzowane na piśmie zawiadomienie o decyzji internowania „Orła”. Dla uzasadnienia tej decyzji posłużył przedłużający się pobyt „Orła” w Tallinnie. Kapitan Jan Grudziński natychmiast wyraził protest, podkreślając, że władze estońskie wyraziły uprzednio zgodę na zawinięcie „Orła” do Tallinna i że ewentualne przedłużenie się pobytu polskiego okrętu w tym porcie będzie tylko i wyłącznie następstwem zarządzeń władz portowych, przestrzegających postanowień prawa międzynarodowego, w odniesieniu do jednostek drugiej strony konfliktu znajdujących się w tym samym neutralnym porcie. Zaholowany w głąb basenu i przycumowany do mola okręt pozostawiono na noc pod strażą estońską. Świtem następnego dnia, przybyła na okręt cała ekipa marynarzy estońskich z oficerami. Rozpoczęło się rozbrajanie okrętu.

Estończycy po skonfiskowaniu znajdującej się na okręcie broni palnej, wynieśli pociski artyleryjskie, wyjęli z dział zamki i zabrali się do wyładowywania torped, które jednak nie zostało dniu ukończone. Wyładowano 14 z 20 torped, jakie były na wyposażeniu. Zbliżał się wieczór i Polacy oświadczyli, że czas na odpoczynek, kolację i codzienną zbiórkę załogi.

Myśl o podjęciu ucieczki zrodziła się w umysłach członków załogi natychmiast po ogłoszeniu decyzji władz estońskich o internowaniu okrętu. Ale dopiero rozpoczęte w dniu następnym rozbrajanie okrętu w całej pełni uzmysłowiło Polakom grożące im niebezpieczeństwo pozostania w Tallinnie. Następnego dnia rano – tj. w niedzielę 17 września Estończycy przystąpili do pracy, a polska załoga zaczęła im pomagać, a właściwie wyręczać w pracy Estończyków. Polska załoga postanowiła sabotować wszystkie prace demontażowe. W umówionej chwili porucznik mar. Piasecki wywołał z przedziału rufowego na pokład estońskiego oficera, który asystował przy wyładunku torped. Gdy Estończyk wyszedł, mat Prządak wraz z matem Giełdoniem przecięli stalową linę, przy pomocy której miano wyciągać torpedę do góry. Nastąpiła więc przymusowa przerwa w pracy. Wymiana lub naprawa zniszczonej liny miała być dokonana w ciągu kilku godzin, co jednak do wieczora nie nastąpiło. Także rozłączenie wałów śrubowych udało się odwlec, gdyż gospodarz działu maszynowego, starszy bosman Fortek, oświadczył Estończykom kategorycznie, iż najpierw wszystko musi być dokładnie wyczyszczone i naoliwione, a potem dopiero można demontować. Jednocześnie Polacy przygotowywali się do ucieczki z Estonii. Bosman Narkiewicz pływając na bączku po basenie portowym i na trasie wyjścia z portu na redę, udawał, że łowi ryby, a w rzeczywistości dokonywał sondowania głębokości basenu. Niektórzy spośród marynarzy zasięgali informacji na temat przepisów i zwyczajów miejscowych władz wojskowych i portowych. Inni ochotnicy delikatnie nadpiłowali cumy łączące okręt z nabrzeżem od strony burty.

W ten sposób wszystkie przygotowania dobiegły końca i na wieczornej odprawie zapadła decyzja ucieczki po północy. Ustalono, że sygnał do unieszkodliwienia estońskich strażników da porucznik Piasecki, który też dokonał wyboru ludzi odpowiednich do przeprowadzenia tego zadania. Zalecił on im kategorycznie, aby obezwładnienie Estończyków nastąpiło w sposób bezkrwawy, możliwe w jak najbardziej humanitarnej formie. W centrali wraz z estońskim podoficerem pełnił służbę bosmat Piegza, jedyny, który nie zdał posiadanej broni palnej i mógł podjąć się sterroryzowania w odpowiednim momencie strażnika, siedzącego przy telefonie. Zadanie obezwładnienia drugiego strażnika powierzone zostało marynarzom Olejnikowi i Świebockiemu.

O godzinie 2.00 porucznik Piasecki postanowił zacząć akcję. Na dany przez niego znak Świebocki i Olejnik podeszli do stojącego przy trapie na molo strażnika. Po chwili wyrazili chęć pokazania mu działa okrętowego i namówili do wejścia na pokład. Gdy Estończyk zajrzał za obudowę działa, obezwładnili go, a potem wciągnęli pod pokład. W tym samym czasie bosmat Piegza, na sygnał dany przez porucznika Piaseckiego, sterroryzował pistoletem strażnika siedzącego w centrali. Starszy marynarz Chojecki wybiegł na molo z siekierą i przeciął kabel elektryczny, zasilający okręt z sieci portowej. Natychmiast wokół zaległy ciemności.

Na okręcie zarządzono alarm. Podoficerowie i marynarze, którzy dotąd udawali pogrążonych we śnie, biegiem zajęli swe stanowiska alarmowe. Na pomoście stał kapitan Jan Grudziński. Okręt silnie szarpnął do przodu i w tejże chwili mocno nadpiłowane cumy pękły. „Orzeł” był wolny. Ale i w porcie zaczął się ruch. Na estońskich okrętach rozbłysły reflektory. Jeden z nich uchwycił odchodzącego od nabrzeża „Orła”. On tymczasem kierował się do wyjścia z portu. Uderzywszy dziobem o skałę „Orzeł” stanął unieruchomiony u samego wyjścia z portu. Wypompowano wodę z dziobowych zbiorników, rufowe balasty zalano, a oba motory pracowały całą wstecz. Dzięki temu okręt powoli zaczął ześlizgiwać się z kamieni. „Orzeł” miał wprawdzie uszkodzony przecinak sieci na dziobie, ale mógł kontynuować wychodzenie z portu.

Prowokacja ZSRR

Ucieczka „Orła” z Tallinna wywołała gwałtowną reakcję ZSRR. Podjęto działania dyplomatyczne, oskarżając Estończyków o sprzyjanie Polsce i ułatwienie ucieczki okrętu. Następnie podano do wiadomości, że niezidentyfikowany okręt podwodny w dniu 27 września storpedował i zatopił radziecki statek „Metallist”, w wyniku czego zginęło 5 członków załogi. Natomiast w dniu 28 września miał nastąpić kolejny, nieudany atak na statek „Pionier”. W efekcie tych ataków ZSRR uznał, że Estonia nie jest w stanie sama ochronić swoich wód terytorialnych i wprowadził na nie własną flotę. Incydent z „Orłem” był jednym z pretekstów do zajęcia Estonii. W latach 80. XX w. Finowie ujawnili zeznania ujętego w czasie wojny zimowej radzieckiego oficera marynarki, według którego ataki zostały przeprowadzone przez radziecki okręt podwodny „Щ-303″ pod dowództwem kapitana Osipowa, na rozkaz władz radzieckich.

Przejście przez Sund

Kapitan Grudziński powziął decyzję aby pozostać na Bałtyku i tropić nieprzyjacielskie okręty i statki tak długo, jak na to pozwoli zapas paliwa, prowiantu i słodkiej wody do picia, a następnie przedostać się przez Cieśniny Duńskie i dotrzeć do Wielkiej Brytanii, (około tysiąca dwustu mil dzieli Tallinn od Isle of May w Szkocji, gdzie był wyznaczony punkt zborny dla jednostek Polskiej Marynarki Wojennej), mimo braku map.

19 września, telegrafista „Orła” odebrał wiadomość nadaną przez serwis BBC o bezprecedensowej ucieczce z Tallinna i zamordowaniu przez polską załogę estońskich strażników. Kapitan Grudziński postanowił wyokrętować estońskich strażników u brzegów jakiegoś neutralnego państwa. Nocą z 20 na 21 września „Orzeł” wynurzył się u wschodnich wybrzeży Gotlandii i kierując się silnym światłem latarni morskiej Ostergarn, podszedł na kilka mil od brzegu. Tu obaj estońscy marynarze zostali wysadzeni na jedyną łódź okrętową i hojnie wyposażeni w konserwy, suchary i dużą ilość spirytusu. Ponadto kapitan Grudziński dał im z kasy okrętowej po pięćdziesiąt dolarów na koszty powrotnej podróży do Estonii. Okręt pozostał na miejscu przez półtorej godziny, aż łódź dotarła do celu. Strażnicy (Borys Mahlstein i Roland Kirkmaa lub Kirikmaa) powrócili do Estonii 23 września poprzez Finlandię.

Po opuszczeniu Tallinna zastanawiano się na okręcie, w jaki sposób prowadzić nawigację nie mając map. Oficer nawigacyjny, porucznik Mokrski, znalazł aktualny niemiecki spis latarń, nie zarekwirowany przez Estończyków podczas aresztowania. Na podstawie tego spisu, zawierającego charakterystykę i sektory świecenia każdej latarni i pławy, jak również ich współrzędne geograficzne, postanowił opracować „Mapę Bałtyku”. Do sporządzenia tej głównej mapy nazwanej przez niego „Mapa Nr 1″, Mokrski użył odwrotnej strony, nie zabranej przez Estończyków, mapy nr 3 (Jastarnia), wydanej przez Biuro Hydrograficzne Marynarki Wojennej. Na arkuszu tym, o formacie 90×50 cm, wykreślił siatkę mapy od długości 25E do długości 6E i od szerokości 60N do szerokości 54N. W ten sposób mapa objęła cały akwen Bałtyku, po którym „Orzeł” miał działać i który miał przejść w drodze do Anglii. Następnie ze wspomnianego spisu latarń naniósł na mapę te latarnie i pławy, które znajdowały się na trasie zamierzonego rejsu. W prawej dolnej części arkusza autor mapy umieścił jej legendę w brzmieniu następującym: „Mapa Nr 1. Bałtyk i cieśniny duńskie. Opracowana przez Polską Marynarkę Wojenną. Podziałka 1:1500 tys. Głębokości podane w metrach i domysłach. 1939 r.”.

Cieśnina Sund

„Orzeł” kontynuował swój patrol, jednak załoga była coraz bardziej przemęczona, okręt doznał uszkodzeń, zmniejszał się również zapas paliwa. W tej sytuacji kapitan Grudziński podjął 7 września ostateczną decyzję przejścia z Bałtyku przez Kattegat do Wielkiej Brytanii. Po kilkudniowym ostrożnym rejsie i niezauważonym przejściu przez cieśninę Sund „Orzeł” znalazł się u brzegów Wielkiej Brytanii.

Radiotelegrafiście udało się naprawić uszkodzone wcześniej radio i o świcie 14 października, podchodząc do szkockiego wybrzeża na wysokości Firth of Forth, „Orzeł” zaczął nadawać opracowane w języku angielskim przez porucznika Piaseckiego zawiadomienie o swej obecności. Z braku szyfru radiogram został nadany otwartym tekstem. Jedna z angielskich nadbrzeżnych stacji radiowych odebrała ten sygnał i przekazała odpowiedniej jednostce Royal Navy. Wyznaczony na spotkanie z „Orłem” niszczyciel brytyjski HMS „Valorous” odnalazł go o godzinie 11.00 przed południem w odległości 30 mil na wschód od Isle of May.

Służba u boku Brytyjczyków

Po przybyciu „Orła” do Wielkiej Brytanii okręt przeszedł krótki remont, który został ukończony 1 grudnia 1939r. W Rosyth stacjonowała Druga Flotylla Okrętów Podwodnych, do której przydzielony został „Orzeł”, otrzymując numer taktyczny 85-A. Na początku II poł. grudnia 1939 roku w skład załogi „Orła” weszło kilku nowych marynarzy, a kilku z dotychczasowej załogi zostało wyokrętowanych. Dowództwo Drugiej Floty przydzieliło na „Orła” ekipę łącznikową. Składała się ona z oficera łącznikowego i kilku podoficerów sygnalistów i radiotelegrafistów. Zapewniała ona zdaniem Royal Navy sprawną łączność z polskimi jednostkami. Mając skompletowaną załogę okręt gotów był do akcji, chociaż na przeszkodzie stał jeszcze brak pełnego uzbrojenia. Postanowiono więc użyć „Orła” do działań na przybrzeżnych wodach. Tak też się stało: okręt w charakterze eskortowca dwukrotnie przeprowadził statki handlowe na krótkich trasach pomiędzy portami brytyjskimi. Do połowy marca „Orzeł” odbył cztery patrole bojowe na wodach norweskich.

Na swój piąty patrol „Orzeł” wyszedł z Rosyth 3 kwietnia 1940r. W trakcie tego patrolu „Orzeł” zatopił u norweskich wybrzeży niemiecki statek „Rio de Janeiro”. Okazał się być transportowcem wojska, przewożącym oddziały do inwazji Norwegii; jego zatopienie było pierwszym sygnałem ostrzegawczym o zamiarach Niemców, aczkolwiek nie docenionym przez aliantów.

Po krótkim dziesięciodniowym postoju, „Orzeł” wyszedł w swój następny rejs, na patrol na Morze Północne, w kierunku wybrzeży norweskich. 11 maja powrócił do bazy. Tym razem postój był trochę dłuższy niż zazwyczaj, gdyż zamontowywano i wypróbowywano zamki do dział, które choć dawno zamówione w Szwecji, dopiero teraz nadeszły z fabryki broni Boforsa.

Tajemniczy koniec

23 maja 1940 o godzinie 11 wieczorem „Orzeł” wyszedł na kolejny swój patrol, na Morze Północne. Skierowany w rejon na zachód od wylotu Skagerraku „Orzeł” prawdopodobnie znalazł się w wyznaczonym mu na patrol sektorze 25 maja. O dalszych losach okrętu nic nie wiadomo. W dniu 1 czerwca radiostacja bazy nadała rozkaz przejścia okrętu po zachodzie słońca do sąsiedniego sektora. 2 czerwca nadany został rozkaz, w którym „Orzeł” miał przydzielony od 4 czerwca nowy rejon patrolowania. Było to blisko wylotu Skagerraku na Morze Północne, w prostej linii o 120 mil morskich na południe od portu norweskiego Egersund i 70 mil na zachód od wybrzeża duńskiego, na wysokości Aalborg. Następnego dnia nadano z bazy Rosyth następny rozkaz dla „Orła” polecający 6 czerwca o godzinie 22.00 zakończyć patrol i obrać kurs powrotny do bazy. Termin przyjścia do Rosyth wyznaczono na dzień 8 czerwca rano. Okręt nie pojawił się jednak w wyznaczonym czasie, ani też nie nadał sygnału wyjaśniającego powstałe opóźnienie. W tym dniu o godzinie 12.12 w południe nadany został z Rosyth jeszcze jeden rozkaz, z zapytaniem o aktualną pozycję „Orła”. Rozkaz ten pozostał jednak, jak i wszystkie poprzednie, bez odpowiedzi.

Ostatecznie 11 czerwca, po trzech dniach od planowanego powrotu Polska Marynarka Wojenna w Wielkiej Brytanii oficjalnie potwierdziła stratę okrętu.

W związku z tym, że „Orzeł” ani razu nie potwierdził odebrania nowych rozkazów można przypuszczać, iż zatonął pomiędzy 24 maja, a 1 czerwca. Prawdopodobnie stało się to 25 maja, kiedy to brytyjskie stacje podsłuchowe usłyszały silny wybuch na 57° szerokości północnej i 3°40′ długości wschodniej, czyli w rejonie, gdzie znajdował się okręt. Najbardziej prawdopodobne hipotezy na temat przyczyn tragedii są dwie: pierwsza mówi o tym, iż „Orzeł” wszedł na nowo postawione pole minowe, o którym nie zdążono go poinformować; druga zaś sugeruje, że okręt został zatopiony przez bombę lotniczą, gdyż w tym okresie, według przechwyconego przez Anglików komunikatu radiowego, niemiecki samolot zatopił na Morzu Północnym aliancki okręt podwodny. Inną hipotezą jest ta, wedle której „Orzeł” został omyłkowo zatopiony przez aliancki (najprawdopodobniej holenderski) okręt podwodny, zaś cały ten incydent został zatuszowany przez władze brytyjskie z obawy przed reakcją polskich władz i żołnierzy. Nie da się wykluczyć również usterki technicznej lub eksplozji na pokładzie. Żadna z wymienionych hipotez nie została potwierdzona, z uwagi, iż do tej pory wraku „Orła” nie odnaleziono.

Wyporność nawodna – 1 110 ton
podwodna – 1 473 tony
maksymalna – 1650 ton
Długość całkowita – 84 m
w linii wodnej – 83 m Szerokość całkowita – 6,7 m
w linii wodnej – 6,57 m Zanurzenie 4,17 m Napęd 2 silniki wysokoprężne typu 6QD42Sulzer o łącznej mocy 4740 KM; nr. fabryczne 480, 481
2 silniki elektryczne typu Brown Boveri o łącznej mocy 1100 KM.
2 baterie akumulatorów razem 200 ogniw.

Prędkość
Prędkość nawodna
kontraktowa 20 węzłów
maksymalna na próbach 19,44 węzła
ekonomiczna 10 węzłów
Prędkość podwodna
kontraktowa 9 węzłów
maksymalna na próbach 8,9 węzła
ekonomiczna 5 węzłów
Zasięg nawodny – 7000 Mm przy prędkości 10 węzłów
podwodny – 100 Mm przy prędkości 5 węzłów.
Załoga 6 oficerów, 54 podoficerów i marynarzy: Uzbrojenie 1 działo typu Bofors wz.36 kalibru 105 mm na lawecie L/41; 125 naboi 1 podwójne działko przeciwlotnicze wz.36 l/60 Bofors w wodoszczelnej studzience na kiosku; 1200 naboi
1 nkm 13,2 mm wz.XXX na podstawie morskiej R4SM typu Hotchkiss – prawdopodobnie występował tylko w ofercie lecz nigdy nie był zamontowany
12 wyrzutni torpedowych 550 mm z reduktorami do torped 533 mm – 4 wyrzutnie na dziobie, 4 pod pokładem śródokręcia (po jednej podwójnej, obrotowej przed i za kioskiem) i 4 na rufie, 20 torped

Ciekawostki:

• film
• inne okręty o nazwie ORP Orzeł

Manometry i liczniki okrętowe

Jednym z najbardziej charakterystycznym elementem central dowodzenia oraz maszynowni okrętowych. Ich klasyczna, ascetyczna forma jest od razu rozpoznawalna. Różne odmiany manometrów służyły do pomiarów ciśnienia, przepływu, głębokości lub innych parametrów.

Klasyczny manometr został zaprezentowany na fot. 1, pochodzi on z okrętu ORP Sęp, bliźniaczego okrętu ORP Orzeł. Szczególnie interesujące są głębokościomierze z okrętów podwodnych. Zaprezentowany model pochodzi z polskiego okrętu podwodnego ORP Ryś. Czerwona linia, którą został oznaczony indeks „80” oznaczała maksymalne dopuszczalne zanurzenie okrętu. Praktyczne zanurzenie było oczywiście wyższe (zostało np. udokumentowane zanurzenie „Orła” do głębokości 110 metrów).

Podobne manometry były montowane również na okrętach nawodnych, np. na polskim niszczycielu ORP Błyskawica.